MOVICENTRO
realizzazione stazione passeggeri
di interscambio gomma - rotaia

1. SINTESI

Il Movicentro è una stazione passeggeri di interscambio tra diversi mezzi di trasporto: ferrovia, autolinee, e veicoli privati (biciclette e automobili). La posizione dell’area, adiacente alla stazione ferroviaria permette inoltre un veloce accesso pedonale attraverso i portici coperti, caratteristici di Cuneo, direttamente al centro della città.
Il progetto è costituito dal fabbricato (5, in figura), posto in adiacenza alla bastionata sud-ovest del Piazzale della Libertà e dall’autostazione (6), con 20 stalli autobus. Le piattaforme sono disposte su due pettini e protette da una copertura, posta all’incirca alla quota di Corso Monviso.
Il fabbricato è costituito dagli uffici biglietteria e sala d’attesa, ufficio gestione servizi di trasporto, servizi igienici, atrio e da locali destinati a uso commerciale quale bar-edicola, tabacchi e simili. I locali commerciali (superficie complessiva di circa 310 m²), indispensabili per rendere la stazione “viva”, saranno realizzati al rustico, lasciando il completamento a carico dei futuri gestori (vedere dettagli cap. 6 “IL FABBRICATO”).

La stazione riflette la personalità della città: a misura d’uomo, trasparente e semplice

Fig. 1 –Vista generale e inquadramento dell'intervento 1 attuale stazione ferroviaria 2 Ospedale Santa Croce 3 Piazzale della Libertà 4 Corso Monviso (ampliamento) 5 nuovo fabbricato stazione 6 area autostazione (autobus extraurbani) 7 accesso all’autostazione da nuova rotatoria su Corso Monviso 8 parcheggi a raso (165 posti auto)

2. IL PRINCIPIO DEL MOVICENTRO

2.1 L’iniziativa di Regione Piemonte e Rete Ferroviaria Italiana

Movicentro è un’iniziativa su scala regionale promossa da Regione Piemonte e Rete Ferroviaria Italiana per la realizzazione di nodi integrati.
Il progetto Movicentro ha lo scopo di migliorare l’accessibilità al sistema ferroviario regionale e trasformare il treno-integrato in un mezzo di trasporto più competitivo rispetto a quello privato. Le aree attorno alle stazioni ferroviarie prevedono progetti che sono stati concordati con i comuni attraverso convenzioni. La Regione Piemonte ha messo a disposizione oltre 37 milioni di euro [1] per interventi in 28 nodi di interscambio.
Alla base dell’iniziativa vi è la convinzione che “Nei MOVIcentro si integrano la stazione ferroviaria, l'autostazione, i parcheggi e tutti i servizi necessari a rendere l'intermodalità efficiente e confortevole, dai servizi alle persone e di prima necessità (ristoro, igienici, bar, farmacie, banche,..), alle aree commerciali e centri culturali o dedicati al tempo libero. La Regione è convinta che la competitività del trasporto collettivo dipende non solo dall'efficienza delle singole linee e dei vari tipi di mezzi, ma anche e soprattutto dalla loro integrazione a sistema, e questa chiama appunto in causa i nodi dove le varie linee e modi di trasporto si connettono, consentendo di passare da un tipo di vettore all'altro [2]”.
Nell’accordo di programma quadro è stabilito che: “La società rete ferroviaria deve invece occuparsi della riqualificazione delle stazioni, offrendo ai clienti un servizio più completo in termini di comfort, sicurezza e sistemi informativi. Si dovrebbero poi individuare aree per allestire spazi culturali, punti di ristoro, servizi commerciali e per il tempo libero. Il documento firmato il 14 dicembre 2001 impegna i due enti a sviluppare anche un programma di riqualificazione e gestione delle stazioni [3]”.

2.2  La parte svolta dalla Città di Cuneo

A carico dei Comuni era prevista la progettazione esecutiva degli interventi e l’integrazione del finanziamento dell’opera.
La Città di Cuneo ha provveduto alla redazione del progetto all’interno dei propri uffici (vedere dettagli cap. 9 “CRONOLOGIA DEL PROGETTO”).
Il finanziamento regionale e la convenzione con Rete Ferroviaria Italiana (RFI) ha permesso al Comune di risolvere alcuni problemi della zona:

• riqualificare architettonicamente e urbanisticamente l’area;

• localizzare il capolinea autobus extraurbani, attualmente effettuati sul Piazzale della Libertà e in altre zone della città, con conseguenze negative sul traffico veicolare;

• realizzare un comodo e sicuro attraversamento pedonale dalla città ai treni, attualmente effettuato attraverso il Giardino della Stazione, con attraversamenti stradali difficoltosi e non protetto da precipitazioni atmosferiche;

• tamponare il problema dei parcheggi, con la realizzazione di 160 posti auto a raso, a compensazione di quanti vengono eliminati sul corso Monviso e Piazzale della Libertà

Va fatta una importante considerazione in merito a questo ultimo punto: nella zona vi è un elevato fabbisogno di parcheggi, evidenziato anche dal Piano Urbano del Traffico [4], dovuto ai numerosi attrattori di traffico (ospedale, stazione ferroviaria, uffici...).
L’attuale progetto del movicentro rende possibile la realizzazione di un parcheggio multipiano fuori terra di oltre 600 posti auto (vedere paragrafo 7.7 “Parcheggio auto”) con tempi e finanziamenti disgiunti da quelli per la stazione di interscambio (vedere dettagli in paragrafo 9 “CRONOLOGIA DEL PROGETTO”). Le aree di autostazione e parcheggio sono infatti nettamente separabili, permettendo la coesistenza dei due cantieri, oltre che una realizzazione (multipiano fuori terra prefabbricato) estremamente economica e razionale. La realizzazione di un parcheggio di 600 posti auto, tuttavia, raggiunge costi molto elevati (intorno ai 5 milioni di euro), che possono essere affrontati solo con coinvolgimento di futuri gestori privati, attraverso un finanziamento di progetto (project financing) in tempi non compatibili con quelli dell’attuale finanziamento.
È inoltre in costruzione un parcheggio interrato all’interno dell’area di proprietà dell’Azienda Ospedaliera, con circa 200 posti auto per i dipendenti, che contribuirà al soddisfacimento della domanda di parcheggi.
Una conseguenza della nuova destinazione d’uso dell’area dove sorgerà il movicentro è la rilocalizzazione dello scalo merci. Non è comunque compatibile con le caratteristiche di attrattore di traffico pesante, qual è uno scalo merci, la posizione in centro città.
Una moderna intermodalità di trasporto merci, inoltre, richiede nodi di interscambio con una superficie dell’ordine di cinque volte maggiore di quella qui disponibile, ed attrezzature (gru a portale, piattaforme,...), che non sarebbero comunque realizzabili nell’area, per dimensioni e costi.

3. LA CONCEZIONE DEL PROGETTO

Le linee guida che hanno portato la progettazione al risultato presente sono individuabili in quattro punti fondamentali, tre dei quali derivati dai requisiti necessari ad un organismo architettonico secondo Vitruvio: funzionalità, stabilità, estetica[5]. Vi è un quarto aspetto, possibile grazie all’introduzione di tecnologie elettroniche ed informatiche, ed è “la dimensione comunicativa” [6], che è tanto più importante quanto più è dinamico ed interattivo l’edificio.
Una stazione, al pari di un aeroporto è la sintesi di dinamica e comunicazione.

3.1 Funzionalità

La pianta dell’edificio si è sviluppata intorno ai percorsi pedonali più brevi per collegare i punti di intercambio ossia autobus extraurbani, treni, autobus urbani, città attraverso il nuovo sottopassaggio. L’atrio centrale è il fulcro, attorno al quale si sviluppano gli spazi funzionali.

L’accessibilità è ottimizzata per tutti gli utenti: sono realizzati nelle pavimentazioni dei percorsi tattili per non vedenti, sono eliminati gradini e dislivelli sui percorsi, e ove presenti, superati con ascensori e rampe, i ciclisti possono accedere a posti bici sopra alla soletta pedonale della stazione, oltre che in prossimità del sottopasso (dai due ingressi), e all’estremità verso monte delle coperture autobus.

È curato anche il confort dei più piccoli: è presente un locale neonati (nursery) dove è possibile effettuare cambi di biancheria di neonati e bambini piccoli. Molti particolari sono inoltre ottimizzati per evitare disagi a bambini, come ad esempio i parapetti della scala, in vetro, e perciò senza ostacoli anche per stature minime, distanziati tra loro meno di un centimetro, in modo che non sia possibile introdurvi le dita.
Gli sportelli, delle biglietterie sono posti ad altezza ridotta, per permettere comodo accesso a tutti gli utenti.

Gli ambienti sono suddivisi in:

• luoghi riparati (copertura dell’ingresso superiore, porticato sul fronte degli autobus) e

• ambienti temperati (ingresso superiore, atrio, locali interni)

per ottimizzare i costi e permettere un utilizzo flessibile nel corso delle stagioni e della giornata.
Gli spazi sono il più possibile aperti, ossia senza ostacoli visivi, per aumentare sicurezza e fruibilità. La stazione è inoltre dotata di un sistema di videosorveglianza.

Fig. 3 –Percorsi pedonali all’interno del fabbricato – quota autostazione

3.2 Stabilità

L’edificio e le sovrastrutture sono progettate con criteri antisismici. La soletta, inoltre, anche se sarà pedonale, è verificata per permettere l’accesso ai mezzi di manutenzione.
Particolare attenzione è posta anche alla resistenza intesa come durevolezza. Molti particolari costruttivi sono studiati per aumentare la solidità e ridurre al minimo gli interventi di manutenzione.
I materiali scelti, inoltre, sono intrinsecamente durevoli: la copertura della struttura metallica è in lega di zinco-titanio, gli infissi in alluminio anodizzato, le ampie pareti sono in vetro, i parapetti del fabbricato sono in acciaio inossidabile, e – ove possibile per ragioni economiche – viene utilizzata la pietra. Molta parte delle strutture metalliche è  zincata e successivamente verniciata. Le strutture in calcestruzzo sono realizzate in faccia a vista, e protette con vernici apposite, risultando molto durevoli anche se in ambienti esterni.

3.3 Estetica

Il movicentro sorge in uno dei punti più panoramici della città, da cui è possibile ammirare la parte di arco alpino da sud a ovest, direttamente dal Piazzale della Libertà e Corso Monviso.
La nuova stazione è ubicata nelle immediate vicinanze dell’attuale stazione ferroviaria, un edificio imponente in stile barocco piemontese costruito tra il 1928 e il 1930 [7], concepito come edificio monumentale, di rappresentanza verso la città, e costituente una netta separazione tra l’ambiente urbano e l’ambiente industriale portato nel centro delle città dalla macchina-treno.
Tale concezione di palazzo-stazione, già dai primi anni del ‘900 nel nord Europa e nord America, andava trasformandosi e la stazione era vista come collegamento tra la città ed il resto del mondo: perde il carattere di frontiera e diventa uno spazio fluido. I viaggiatori diventavano più familiari con le macchine e la stazione diventava centro anche di altre attività (commerciali, servizi, ...). Le stesse sale d’attesa, prima in posizione centrale, venivano collocate in zone più defilate.
L’evoluzione moderna, accentuata nel presente progetto, è quella di massima permeabilità, massima velocità di movimento dei passeggeri, la maggior parte dei quali è pendolare. Negli interventi contemporanei il fulcro dell’edificio diventa la hall, luogo emblematico della transitorietà e del movimento.
Caratteristica dei nuovi edifici è la tendenza a scomparire della facciata, lasciando spazio ad involucri trasparenti. Questo anche perché si giunge al terminal attraverso collegamenti urbani, anche sotterranei. L’edificio tende a diventare sempre meno visibile.
L’accessibilità viene definita come la distanza tra i nodi, misurata in tempo.
La nuova stazione di Cuneo è ispirata a questa moderna evoluzione.
Nasce intorno ai percorsi dei pedoni, e ne costituisce l’involucro protettivo minimo indispensabile. La nuova struttura non sfida l’edificio esistente, anzi, la estrema trasparenza della parte emergente dal Piazzale della Libertà, accentua il valore estetico dell’ambiente, del paesaggio naturale. Un inserimento massiccio e pesante non potrebbe reggere il confronto con il panorama naturale visibile, e sarebbe costretto a cancellarlo, coprirlo completamente con una struttura opaca.
Gli spazi funzionali vengono portati al piano dei mezzi di trasporto (autobus extraurbani e treni), e – sfruttando il naturale dislivello presente – scompaiono dall’orizzonte, pur rimanendo completamente fuori terra

Fig. 4 – Immagine del progetto dal Piazzale della Libertà, con la grande copertura in acciaio e l’ingresso superiore alla stazione, in vetro trasparente.

La parte emergente dalla quota del Piazzale della Libertà è costituita da due elementi distinti, che espletano due funzioni separate:

• copertura in acciaio alta circa 6 metri da terra, costituita da pilastri tubolari inclinati e profili, a falda curva, realizzata con lamiera in lega di zinco-titanio su tavolato in legno a vista;

• chiusura termica costituita da un parallelepipedo in vetro e alluminio, estremamente trasparente. Il parallelepipedo non è orizzontale, bensì si immerge verso sud, suggerendo la presenza dei locali al piano inferiore.

La disposizione di copertura e vetrata è studiata in modo da avere irraggiamento nella stagione fredda, con il sole basso sull’orizzonte, mentre in estate l’ombra della copertura contribuisce alla moderazione della temperatura nei locali.
Anche il piano dell’atrio e uffici è costituito da divisioni di ambiente il più possibile trasparenti, in vetro e alluminio. Le porte di ingresso sono automatiche, in vetro, e gli ascensori, anch’essi con pareti e porte in vetro, consentono la visione da e verso la cabina.
In sintesi si è seguita la tendenza, iniziata negli anni ’80, di trasformazione delle stazioni da punto di partenza-arrivo a crocevia, nodo di interscambio e di percorsi che si diramano sul territorio.
“La stazione diventa una macchina-ingranaggio in cui emerge l’aspetto tecnologico e strutturale l’edificio è strada, galleria commerciale, nodo intermodale [8].

Fig. 5 – Vista prospettica. 1 coperture stalli autobus extraurbani 2 porticato  e ingresso sottopasso lato movicentro 3 uscita sottopasso lato città 4 soletta pedonale 5 copertura ingresso superiore 6 fermate autobus urbani 7 lato binari 8 ingresso pronto soccorso

3.4 Comunicazione e automazione intelligente

La comunicazione è il quarto nuovo requisito che deve avere un organismo architettonico. L’importanza sempre crescente di questo aspetto, è massima negli edifici dedicati al pubblico, e ancora di più ove ci sia un transito ed una interazione diretta della persona con la costruzione.
L’edificio deve comprendere e assecondare al meglio le esigenze dell’utente.
Prima tra tutte la necessità di informazione. L’utente ha bisogno, a vari livelli di conoscere dei dati:

• orari e binari/piattaforme di arrivi e partenze;

• ubicazione di funzioni e servizi;

• informazioni sui servizi offerti e più in generale informazione erogata dai servizi a rete: (vedere in seguito al paragrafo 5.4 – L’edificio intelligente).

 Un secondo aspetto, non meno importante, è l’esigenza di confort abitativo:

• temperatura,

• illuminazione,

• pulizia,

• sicurezza

• comodità per i tempi di attesa.

 Nonostante le stazioni siano sempre di più luoghi di interscambio veloce, si sono individuate zone – a margine dei flussi predefiniti – in cui stazionare temporaneamente. Oltre al locale interno del bar sono individuabili aree dove sia possibile installare temporaneamente dei tavolini, sia all’esterno, verso il piazzale, sia all’interno, nella hall temperata. Anche la sala d’attesa, di dimensioni contenute e posizionata nel punto più panoramico, può diventare luogo di momentaneo relax. È sempre più frequente l’utilizzo di computer portatili per lavoro o svago sui mezzi di trasporto: dalla stazione sarà possibile connettersi ad internet senza fili con il proprio computer, e scambiare dati e informazioni e aggiornare gli archivi (paragrafo 5. L’edificio intelligente). La tecnologia aiuta a sentirsi “a casa” anche in un luogo pubblico.

4  LE FASI DI REALIZZAZIONE

Il costo totale dell’intervento è quantificato nel progetto preliminare generale [9] e ammonta a 4 600 000.00 euro (vedere dettagli al paragrafo 10 “LE CIFRE DELL’INTERVENTO”). Poiché non era possibile reperire l’intera somma di finanziamento in tempi compatibili con il finanziamento regionale si è presa la decisione di suddividere la realizzazione in due lotti funzionali.

4.1 Primo lotto funzionale

Il finanziamento attuale, di 3 500 000.00 euro, permette la realizzazione di:

• fabbricato, compresa la copertura dell’ingresso superiore;

• sottopassaggio sotto Corso Monviso;

• autostazione (escluse le coperture degli stalli autobus;

• rotatoria su Corso Monviso e rampa di accesso;

• allargamento carreggiate su corso Monviso per corsie riservate;

• parcheggio a raso a monte;

Sono state previste nella realizzazione del primo lotto alcune scadenze intermedie, al fine di poter completare senza interferenze di cantiere le lavorazioni previste nel secondo lotto ed arrivare ad un completamento quasi contemporaneo dell’intera opera.

4.2 Secondo lotto funzionale

Un secondo lotto funzionale permetterà il completamento del movicentro, con la realizzazione di:

• coperture degli stalli autobus,

• sistema di generazione fotovoltaico integrato sulle coperture, con elevato valore architettonico

• sistemazione delle aree verdi

• pavimentazioni sul Piazzale della Libertà, in corrispondenza delle fermate autobus urbani, e sul corso Monviso

• pavimentazione in asfalto (strato superficiale di usura) delle aree dell’autostazione

• integrazione del sistema di automazione intelligente dell’edificio

5  LE CARATTERISTICHE TECNICHE

L’accesso pedonale al Movicentro dalla città avverrà attraverso il sottopasso che sarà realizzato sotto Corso Monviso.
Gli autobus urbani effettueranno la fermata sul Piazzale della Libertà in corrispondenza dell’ingresso al Movicentro.
L’ingresso superiore è concepito in modo da essere ben visibile da una certa distanza, e garantire quindi un adeguato “colpo d’occhio” per quello che diventerà la nuova stazione di Cuneo. Avvicinandosi, tuttavia, copertura e parallelepipedo in vetro (vedere Fig. 4) diventano sempre meno visibili: la copertura passa sopra lo sguardo, e i pilastri in acciaio, di sezione ridotta, non ostruiscono la visuale. L’ingresso inoltre, completamente in vetro, risulta essere del tutto permeabile allo sguardo.
Il prezioso panorama sull’arco alpino dalle Alpi Marittime al Monviso viene preservato, ed addirittura accentuata dalla parziale eliminazione della attuale balaustrata in cemento armato.
È posta anche particolare attenzione alla mobilità ciclabile. È prevista l’attestazione complessiva di circa ottanta biciclette, in vari punti della struttura e sui due livelli della stessa.(vedere paragrafo 7.8 Parcheggi biciclette”).
Gli stalli di sosta per le biciclette sono infatti stati previsti nei pressi dell’accesso al sottopasso, sotto i portici del piazzale della Libertà, nei pressi dell’ingresso principale al fabbricato stazione, dietro la struttura vetrata coperta ed al riparo dalle intemperie, un ultimo blocco di rastrelliere per biciclette è stato previsto nella parte a monte dell’intera struttura, a livello delle pedane dei bus, con accesso da corso Monviso tramite apposita rampa.
Il nodo di scambio costituirà una riqualificazione urbanistica della zona che, pur essendo geograficamente centrale, risulta emarginata e relegata a scalo merci, sezionata dalla Città da una via di elevato transito lungo la direttrice principale Nord-Sud

5.1  L’evoluzione del trasporto

La portata dell’intervento è ben maggiore della struttura di per sé, essendo il fulcro dei trasporti di tutta la città. Gli aspetti coinvolti sono infatti i trasporti pubblici urbani ed extraurbani, le Ferrovie ed i trasporti privati. Il Movicentro è l’anello di unione della città con il resto del territorio, la porta di uscita per i cittadini e la porta di ingresso per i turisti e viaggiatori pendolari.
È importante anche l’evoluzione del trasporto negli ultimi anni, aumentando sensibilmente la parte di pendolarismo “veloce” con spostamenti frequenti “appena in tempo” a cui deve adeguarsi l’offerta di mobilità. La risposta all’esigenza data in termini di trasporto privato individuale ha infatti portato a situazioni insostenibili sia dal punto di vista di inquinamento, sia sul piano strettamente funzionale, arrivando alla saturazione delle infrastrutture (strade e parcheggi).
La città non deve mancare l’occasione di rendere competitivo e appetibile il trasporto pubblico.
Lo sviluppo è infatti strettamente connesso con commercio e turismo, ed è consolidato che per ottenere risultati efficaci occorre potenziare gli investimenti per la riqualificazione e la dotazione infrastrutturale delle città, con un approccio di marketing urbano, migliorando la sicurezza, l'accessibilità, le aree di sosta, la viabilità, il trasporto pubblico e la qualità ambientale delle aree urbane.

5.2  Il valore ambientale del progetto

Il progetto, oltre a risolvere le problematiche strettamente tecniche, si prefigge di dare al nuovo nodo il “valore aggiunto ambientale”, difficilmente individuabile in termini quantitativi, ma determinante per il l’utente. L’ambizione è infatti non limitarsi a dare il servizio a chi non può evitare il trasporto su mezzi pubblici, bensì a rendere questi ultimi preferibili.

Il confronto con il mezzo privato deve essere vinto sui seguenti valori:

• velocità – la velocità di percorrenza deve essere competitiva. A favore del mezzo pubblico c’è il vantaggio per il viaggiatore di non dover cercare parcheggio; si deve minimizzare lo svantaggio dei tempi di interscambio e della non perfetta capillarità del servizio;

• economicità – è un fattore determinante nella scelta; molte volte nel costo del trasporto privato vengono trascurate le spese di manutenzione dei veicoli, a cui vanno sommati i costi delle soste a pagamento ed una componente di rischio danni al mezzo;

• emotività – è stato trascurato per molto tempo l’aspetto irrazionale che condiziona la scelta del tipo di trasporto: è sintomatica  ad esempio l’evoluzione degli annunci vocali nelle stazioni, in cui i “signori passeggeri” sono diventati “signori clienti”. L’aspetto semantico è una conseguenza dell’attenzione che si intende porre alla soddisfazione del cliente. Un ruolo fondamentale, e spesso determinate, in questo è svolto dai progettisti, come è noto alle aziende private dedicate alla vendita. Nella progettazione di un supermercato niente è lasciato al caso: disposizioni, luci, dimensioni, sono studiate per far sentire il visitatore a proprio agio.

Nella progettazione del movicentro, per ottenere un elevato valore emotivo si è posta particolare attenzione alla progettazione di ambiente. Tutte le strutture sono realizzate privilegiando la trasparenza e la semplicità. Il viaggiatore deve avere immediata percezione di spazi e funzioni, e deve avere una impressione positiva del luogo; non deve avere in alcun modo la sensazione di estraneità, di essere in un posto “complicato”, “difficile”, o peggio “ostile”.
Non è semplice tradurre questo in un progetto architettonico: vi sono vincoli tecnici (spazio e altezza disponibili, ingombri e limiti strutturali e impiantistici) e, non ultimo, economici.
Durante la progettazione si è posta molta attenzione ad evitare “zone d’ombra”, realizzando ad esempio:

• ascensori con cabina e rivestimento in vetro, in modo che da ogni punto dell’esterno sia visibile l’interno, e viceversa;

• il sottopasso interamente visibile dall’ingresso della stazione, essendo realizzato in asse planoaltimetrico al porticato lato pensiline autobus;

• la parte emergente sopra al livello di Piazzale della Libertà in vetro, e separando la funzione statica (svolta dalla copertura soprastante in acciaio) da quella climatica, individuando zone riparate e zone temperate;

• la facciata della stazione verso gli stalli autobus in vetro;

• i pilastri portanti le coperture in acciaio, per ridurre la sezione e aumentare trasparenza e leggerezza.

5.3  L’accessibilità per tutti

La stazione permette l’accessibilità a tutti, compresi gli utenti meno agevolati ai movimenti:

• i dislivelli tra i piani vengono superati con ascensori, con cabina e porte in vetro per aumentare la sicurezza ed il confort;

• i percorsi principali sono segnati da pavimentazioni realizzate secondo il codice LOGES percepibili al tatto per non vedenti o ipovedenti (vedere paragrafo  6.12 Percorsi per non vedenti e ipovedenti);

• le biciclette possono essere parcheggiate nei punti più preziosi (vedere paragrafo 7.8 Parcheggi biciclette);

• è risolto il problema di accesso riparato dalla città alla stazione dei treni, mediante il sottopasso sotto Corso Monviso (vedere paragrafo 6.5 Sottopasso);

• vi sono 160 posti auto (espandibili a 600 con un parcheggio multipiano) nella zona sud (vedere  7.7 Parcheggio auto)

5.4  L’edificio intelligente

La nuova stazione è dotata di sistemi di automazione intelligente all’avanguardia, che permettono numerosi miglioramenti, sia in termini di economia di gestione, sia di confort dell’utente.
È importante sottolineare che tale tecnologia, di derivazione automobilistica e industriale, non viene percepita dall’utente, e non costituisce difficoltà nell’utilizzo dell’edificio. A titolo di esempio si descrivono alcuni dettagli di funzionamento:

• chiusura centralizzata: sarà possibile, da parte del personale addetto, effettuare la chiusura dell’edificio da un unico punto, posto nei pressi dell’uscita verso nord. Con un movimento di chiave il sistema verificherà che non ci siano persone presenti nei bagni, negli altri locali negli ascensori e nel sottopassaggio, bloccherà l’apertura delle porte automatiche e degli ascensori, spegnerà le luci non necessarie, e se prestabilito, regolerà l’impianto termico;

• videosorveglianza: i locali saranno dotati di un sistema di telecamere ad alta definizione per la sicurezza della stazione; le immagini saranno archiviate in appositi calcolatori ubicati in un vano tecnico, o inviate in altri edifici;

• razionalizzazione dei consumi energetici: l’edificio sarà dotato di sensori di illuminamento che potranno controllare l’illuminazione artificiale (ed eventualmente spegnere le luci in caso di sufficiente illuminamento solare); in stagione calda potranno essere comandate automaticamente le aperture delle porte e degli infissi in caso di eccessiva temperatura interna e temperatura aria esterna fresca, in modo da creare un ricambio naturale; solo in caso di eccessiva temperatura anche esterna saranno chiusi gli infissi ed attivato l’impianto di raffrescamento;

• servizio wi-fi: nella sala d’attesa è prevista l’installazione di un punto di collegamento senza fili alla rete informatica internet. Gli utenti potranno collegarsi alla rete dati mondiale attraverso computer portatili e palmari, con una tecnologia già disponibile da alcuni anni, anche se agli albori come possibilità di utilizzo. Nel raggio di circa 200 metri si potrà collegarsi senza fili, mediante il dispositivo annesso al computer, ed effettuare la navigazione in interne, per lavoro o svago, come da casa propria. Il servizio sarà reso disponibile da uno o più gestori privati che si appoggeranno alla rete ethernet prevista nel fabbricato;

• segnalazione guasti: i dispositivi elettrici della stazione (porte automatiche, ascensori, finestre motorizzate, illuminazione, sono collegati alla rete BUS per il controllo da remoto, e sono dotati dispositivi che segnalano se vi sono anomalie di funzionamento o guasti. Il sistema è in grado di effettuare automaticamente la chiamata per manutenzione;

• interruzione di erogazione acqua in caso di allagamento: nei bagni, che sono statisticamente i locali di maggiore numero di interventi di manutenzione, per la presenza di diversi impianti e l’elevato utilizzo, sono posizionati sensori di allagamento. In caso di guasti o danneggiamenti dell’impianto idrico e successivo versamento di acqua sul pavimento, viene azionata una elettrovalvola per intercettare l’afflusso di acqua sulla condotta di adduzione.

Il sistema è espandibile con costi ridotti, essendo stata effettuata una predisposizione molto versatile.

5.5  L’integrazione nel paesaggio

Il progetto è stato elaborato tenendo conto, oltre alle esigenze tecniche di autotrasporti, della necessità di integrazione dell’intervento nell’area, valorizzando lo scambio con il trasporto ferroviario e la caratteristica ambientale della Città. La nuova stazione integrata di autolinee e ferrovie lascia infatti completamente libero l’orizzonte (dalla quota del Piazzale della Libertà e Corso Monviso), con la possibilità di ammirare, nelle frequenti giornate di buona visibilità, un’ampia porzione di Alpi Marittime e Cozie. Le linee guida seguite perseguono la semplicità, l’economicità di realizzazione e di gestione, e la valorizzazione urbanistica di una zona della Città,

5.6  L’energia solare (secondo lotto)

La realizzazione del movicentro sarà completata da un secondo lotto di lavori (vedere cap. 4 "LE FASI DI REALIZZAZIONE"), in cui saranno realizzate le coperture degli stalli autobus, le sistemazioni delle aree verdi ed alcune pavimentazioni esterne. Le coperture saranno dotate di un sistema di generazione di energia elettrica fotovoltaica, della potenza di picco di circa 20 chilowatt. In questo modo il fabbisogno energetico dell’edificio risulterà in gran parte coperto dalla produzione annuale dell’impianto, riducendosi notevolmente i costi energetici di manutenzione.
Sarà obiettivo principale della progettazione di dettaglio individuare una soluzione tecnica di alta valenza architettonica, essendo il pregio estetico e l’integrazione nell’edificio requisiti fondamentali dei sistemi fotovoltaici di seconda generazione.

5.7  Dati tecnici

Struttura fabbricaro:
travi di fondazione, pilastri, soletta piena in calcestruzzo con travi ribassate, realizzati in calcestruzzo armato ordinario gettato in opera.

Struttura sottopasso:
scatolare gettato in opera a cielo aperto, in calcestruzzo armato ordinario

Copertura ingresso superiore:
struttura in acciaio in profilati

6  IL FABBRICATO

Il fabbricato è realizzato al piano attuale dei binari ferroviari. La copertura, in cemento armato tradizionale, è pavimentata e pedonabile, in modo da costituire il naturale prolungamento della bastionata del Piazzale della Libertà. La superficie coperta dalla soletta è di circa 1300 m². Al di sopra della soletta emerge una costruzione in vetro parallelepipeda, di pianta circa 10 x 15 metri, che costituisce l’accesso alla stazione dalla fermata autobus urbani, taxi, e – in futuro, dal sovrappasso di accesso ai binari ferroviari. L’involucro in vetro, che costituisce la protezione dell’accesso dalle condizioni termiche esterne, permette anche la chiusura notturna del fabbricato.

Fig. 6 –Vista del fabbricato al piano dell’autostazione. 1 hall con visibile la scala che porta all’ingresso superiore 2 biglietteria 3 sala attesa 4 ufficio gestione servizi 5 locali tecnici 6 servizi igienici e nursery 7 locali commerciali 8 bar 9 porticato fronte autostazione 10 ingresso sottopasso, a livello 11 stalli autobus 12 accesso ai treni

6.1  Copertura ingresso

L’ingresso superiore, al piano del Piazzale della Libertà, è situato in corrispondenza delle due fermate di autobus urbani. Il tratto antistante l’ingresso, ove transitano gli autobus, è separato dalla circolazione privata mediante uno spartitraffico, che funge anche da spazio per fermata breve di carico e scarico per gli automezzi privati di chi accompagna o preleva i viaggiatori. La conformazione del marciapiede permette la fermata in sicurezza e lo scarico dei bagagli per sei automobili.
Una copertura metallica leggera, di dimensioni in pianta di circa 22 x 27 metri, sovrasta l’ingresso e costituisce un ampio riparo da sole - in estate - e intemperie, sia all’ingresso in vetro, sia alla fermata dei bus urbani, sia al deposito biciclette, disposto a tergo dell’ingresso. I passeggeri, scendendo dal mezzo di trasporto cittadino, si trovano immediatamente accolti dalla copertura, anche in caso di maltempo. (vedere. Fig. 5 – Vista prospettica.)
La disposizione della copertura rispetto al parallelepipedo in vetro è studiata in modo da permettere l’irraggiamento solare all’interno nella stagione fredda (altezza del sole sull’orizzonte ridotta), mentre viene impedito l’irraggiamento diretto, ed il conseguente “effetto serra”, nei mesi estivi, quando il sole è alto sull’orizzonte nelle ore centrali, e tramonta nel quadrante nord occidentale. L’involucro permette anche l’attesa degli autobus urbani in ambiente confortevole, e da cui è visibile l’arrivo dei mezzi.

6.2  Atrio

L’accesso al piano delle piattaforme di stallo degli autobus avviene attraverso un’ampia scala (largh. 4.00 metri), oppure con due ascensori posti nelle immediate vicinanze.
La scalinata termina al centro dell’atrio, da dove è possibile accedere alle biglietterie, alla sala di attesa, ai servizi igienici pubblici, all’ufficio gestione e a locali commerciali.
La disposizione dei locali è fatta in modo da permettere il più possibile l’immediata percezione delle funzioni anche da parte di viaggiatori stranieri, anziani, bambini, disabili.

6.3  Biglietterie e sala di attesa

L’ufficio biglietteria, dotato di tre sportelli, è visibile da tutti i punti del fabbricato, compreso il piano superiore, poiché la scalinata è sospesa in un ampio spazio aperto.
La sala di attesa è immediatamente adiacente alla biglietteria, separata da una parete trasparente per aumentare la sicurezza dei passeggeri, essendo possibile una sorveglianza diretta.
La biglietteria integrerà i servizi del trasporto su gomma con quello su rotaia.

Fig. 7 – Immagine della hall vista dalle biglietterie

6.4  Pannelli informativi

Sopra gli sportelli della biglietteria sono posizionati i pannelli informativi luminosi per gli orari di partenza e di arrivo degli autobus, ed eventualmente l’integrazione con il sistema di informazione delle Ferrovie. É prevista anche la disposizione di un pannello informativo per ogni piattaforma di stallo.

6.5  Sottopassaggio

Il sottopassaggio pedonale sotto al Corso Monviso risolve il problema, presente da sempre e peggiorato con l’aumento del traffico, di un sicuro accesso pedonale alla stazione.
Questo sarà realizzato con uno scatolare in cemento armato realizzato a cielo aperto. La discesa dal lato della città (lato est) avviene tramite una scala di larghezza 1.80 metri o tramite un ascensore realizzato con pareti in vetro trasparente. All’uscita ovest i pedoni si trovano sotto al porticato della stazione, e possono entrare nell’atrio o recarsi direttamente alle piattaforme autobus.
La geometria di accessi e sottopasso è progettata in modo che da ogni estremità sia visibile l’intero percorso. L’allineamento del porticato esterno permette la vista di tutto il percorso interrato da tutto il fronte fabbricato.

Fig. 8 – Immagine del fronte pensiline dal sottopassaggio di Corso Monviso

6.6  Accesso ai binari

L’accesso ai binari avverrà, nell’immediato futuro, tramite l’accesso diretto alla piattaforma del primo binario attraverso l’atrio della stazione. Da qui, mediante l’utilizzo dei sottopassaggi esistenti, si giunge alle altre piattaforme.
Da contatti avvenuti con le Ferrovie si può prevedere, in un futuro prossimo, la realizzazione di un sovrappasso ai binari collegato direttamente al piano della copertura del fabbricato. Attualmente infatti l’accesso ai disabili è possibile solo attraversando i binari, mentre sono previsti finanziamenti da parte di Ferrovie per l’abbattimento delle barriere architettoniche. Da sovrappasso sarà possibile accedere alle piattaforme mediante scale e ascensori. (vedere cap. 8 "LE POTENZIALITA' PER IL FUTURO")

6.7  Locali commerciali

Nel progetto sono previsti circa 310 m² di locali destinati ad attività commerciali. Per questi viene prevista la realizzazione degli infissi lato atrio, dei sottofondi di pavimento e delle predisposizioni per la realizzazione di impianti elettrici e termici, compresa la possibilità di ricambio forzato dell’aria.

6.8  Impianti termici

L’impianto di riscaldamento dei locali comuni (atrio, uffici, sala attesa...) è realizzato tramite una centrale termica con caldaia di tipo tradizionale con bruciatore a metano e tramite degli elementi scaldanti del tipo ventilconvettori disposti nel controsoffitto.
L’impianto di raffrescamento è invece alimentato da un gruppo frigorifero elettrico ad acqua con raffreddamento ad aria che utilizza gli stessi ventilconvettori a soffitto: tale tecnologia permette quindi l’integrazione della funzione di raffrescamento e riscaldamento, ottenendo una sensibile riduzione dei costi rispetto alla realizzazione di impianti separati.
Inoltre attraverso gli stessi ventilconvettori a soffitto è possibile fornire aria primaria esterna all’interno dell’atrio ottenendo così una maggiore salubrità ambientale.
L’impianto di raffrescamento estivo sarà alimentato anche dai pannelli fotovoltaici.

6.9  Impianti elettrici

La stazione sarà attrezzata, oltre che all’impianto di illuminazione e alimentazione elettrica, anche della predisposizione per i cablaggi dati.
L’impianto di illuminazione è realizzato utilizzando nell’atrio corpi illuminanti incassati nel controsoffitto e sulla scala proiettori sospesi con lampade ad alta efficienza energetica.
Le dorsali di distribuzione principali delle linee elettriche saranno realizzate in canali metallici sospesi nel controsoffitto.
L’edificio sarà inoltre dotato di un impianto di illuminazione di emergenza in grado di intervenire in caso di interruzione dell’alimentazione ordinaria.
Un impianto antifurto datato di rivelatori di presenza del tipo volumetrico permetterà di controllare l’interno dei locali nei periodi chiusura della stazione.

6.10 Servizi igienici - nursery

Molte volte la scelta di non utilizzare il servizio pubblico di trasporto è anche data da alcune necessità non facilmente risolvibili in luoghi pubblici, come ad esempio il cambio di biancheria di neonati e bimbi (vedere anche paragrafo 5.2 “Il valore ambientale del progetto”).
È indispensabile infatti poter disporre di un locale igienicamente sicuro, riscaldato e con acqua calda corrente. Per questo motivo è previsto un locale (nursery) separato dai bagni pubblici, con accesso diretto dall’atrio. Le chiavi del locale, per mantenere idonee le condizioni igieniche, potranno essere custodite presso la biglietteria o l’ufficio gestione trasporti, e consegnate a chi lo richieda.

6.11 Percorsi ciclabili

Il trasporto su bicicletta ha indubbi vantaggi rispetto al trasporto con automobili private: tra gli altri nullo inquinamento ambientale, e molto minore spazio occupato per il parcheggio (vedere cap. 7.8 Parcheggi biciclette).
Per questi motivi il movicentro intende incentivare la “mobilità gentile”[1] migliorando sia le piste ciclabili di accesso alla stazione, sia rendendo agevoli e disponibili i posti dove ricoverare le biciclette nell’arco della giornata, o della notte, per i pendolari da e verso Cuneo.
Lungo Corso Monviso, piazzale della Libertà e Lungostura XXIV maggio, sul lato ovest, è presente una pista ciclabile relativamente veloce, in quanto presenta poche intersezioni con strade laterali. Tuttavia il tratto lungo il Piazzale della Libertà, davanti alla attuale Stazione, costituisce spesso un percorso difficoltoso per il ciclista. Questo è dovuto al fatto che spesso molte automobili vengono parcheggiate impropriamente sullo spazio riservato alle biciclette, non essendo qusto delimitato da cordoli, bensì da una semplice segnaletica orizzontale. Rilocalizzando le fermate degli autobus urbani e degli stalli previsti per i taxi, tale tratto diventa maggiormente separato dalla viabilità stradale, e quindi più rapido e più sicuro.
In corrispondenza dell’ingresso superiore al movicentro, dove sono ubicate le fermate bus urbani, la pista ciclabile viene portata sulla soletta pedonale della stazione, dietro alla copertura in acciaio, in modo da non creare pericolose interferenze tra pedoni e ciclisti. Tale traiettoria risulta agevolmente percorribile alle ordinarie velocità ciclistiche, e non costituisce rallentamento.
L’attraversamento della nuova rotatoria stradale su corso Monviso in corrispondenza di via Michele Coppino, sarà realizzato in esterno alla carreggiata stradale, ottimizzando la visuale di automobilisti e ciclisti. Gli attraversamenti sono localizzati in punti precisi e di minor lunghezza possibile. Si minimizza in questo modo il problema delle intersezioni a rotatoria per veicoli “deboli” come la bicicletta.
Una seconda pista ciclabile arriva al Piazzale della Libertà da Corso Giolitti, raccogliendo il traffico ciclistico delle due piste longitudinali all’altipiano: Via Bassignano, discendente da S.Rocco, di circa 2 Km, e più oltre il Viale degli Angeli, che si estende per circa 2 Km verso monte e 0.5 Km verso valle. Il viaggiatore potrà a questo punto depositare la bicicletta e utilizzare il sottopassaggio pedonale, ma potrà anche introdurre la bicicletta al piano stazione[2] utilizzando l’ascensore o anche – se ritiene agevole, accompagnando a mano la bicicletta lungo una rampa adiacente la scalinata.

6.12  Percorsi per non vedenti e ipovedenti

È stato progettato, in accordo con le associazioni di categoria, un percorso “tattile” che guiderà il non vedente sia durante la fase di accesso alla stazione che durante la fase di imbarco sugli autobus.
Lo stesso sarà realizzato materializzando, con pavimentazione in gres porcellanato, il codice “LOGES”, internazionalmente riconosciuto e adottato in molte altre strutture similari edificate non solo sul territorio nazionale.
Il percorso guida a pavimento sarà integrato (in alcuni punti “chiave”), con pannelli in rilievo riportanti la planimetria dell’edificio e le destinazioni dei locali anche in codice “Braille”.

7  AUTOSTAZIONE E PARCHEGGIO AUTO E BICICLETTE

7.1 Funzione

Il Movicentro sarà la stazione di attestazione degli autobus extraurbani in arrivo ed in partenza dal capoluogo.
Qui avverrà l’interscambio tra diverse linee, con i treni e con gli autobus urbani, che per ottimizzare i tempi di percorrenza effettuano la fermata al piano stradale del Piazzale della Libertà.

7.2  Criteri di progettazione

I criteri di progettazione dell’autostazione sono stati valutati dall’Amministrazione Comunale e gli stessi sono stati discussi con i rappresentanti delle autolinee interessate.

Le necessità risultanti sono principalmente le seguenti:

• eliminazione della manovra di retromarcia nell’area di carico e scarico passeggeri;

• n° 20 stalli autobus per carico e scarico passeggeri;

• una ridotta pendenza della rampa di accesso all’autostazione che è stata mantenuta inferiore al 5%;

• un raggio di curvatura dei percorsi autobus pari a 11.5m (misurata sull’asse del veicolo)

• lunghezza dei veicoli di 15m, altezza 4.2 m;

• adeguata lunghezza delle piattaforme di carico e scarico passeggeri anch’esse pari a 15m;

• più punti di accesso dei passeggeri alle piattaforme di salita;

• possibile sosta temporanea di ulteriori 8 autobus.

Per definire gli spazi di manovra degli autobus sono state effettuate verifiche degli ingombri in curva secondo la Direttiva 2003/19CE della Commissione Europea, che indica i requisiti di manovrabilità degli autobus per ottenere l’omologazione alla circolazione.
Il numero degli stalli è un dato di progetto (20 piattaforme, oltre a circa 8 posti per deposito temporaneo) determinato dalle esigenze di gestione delle società di trasporti.
Oltre agli stalli di salita e discesa passeggeri, si è provveduto a ricavare altri 8 stalli di sosta temporanea di attesa per gli autobus di linea, od eventualmente per il deposito temporaneo di pullman turistici ospiti.

7.3 Percorsi di accesso

L’accesso all’autostazione è stato previsto dal maggior numero di punti possibile:

• pedonale dalla città attraverso il sottopasso;

• dai trasporti urbani, con fermata nell’immediata prossimità della copertura dell’ingresso;

• ciclabile, con stalli per le bici sotto la copertura dell’ingresso e verso sud al limite della copertura degli stalli lato est, a cui è possibile accedere con una rampa di pendenza del 5% circa;

• dai treni, avvicinando il più possibile il baricentro degli stalli all’accesso ai sottopassi – oggi – e al sovrappasso futuro;

• dall’interscambio con le auto, di cui è previsto un parcheggio a raso dell’area a monte della stazione, capace di circa 160 posti.

 La disposizione in planimetria della stazione è determinata da:

• raggi di sterzata e dimensioni di manovra degli autobus

• ottimizzazione dei percorsi pedonali (riduzione al minimo dei tratti da percorrere a piedi durante le fasi di interscambio)

• salvaguardia del valore ambientale (vista sull’arco alpino)

7.4  Coperture (secondo lotto)

La realizzazione delle coperture degli stalli autobus extraurbani è prevista in un secondo lotto (vedere cap. 4 LE FASI DI REALIZZAZIONE).
Tali coperture degli stalli saranno realizzati in struttura di acciaio, poggianti su pilastri in acciaio posti fuori dalla verticale. Il disassamento di questi ultimi nei due piani permette l’ottenimento della necessaria controventatura, oltre che la riduzione dell’ingombro alla base pur mantenendo un ridotto interasse degli appoggi delle travate principali dell’orizzontamento.
Il rivestimento della copertura è previsto in metallo non ossidabile (lega zinco-titanio), per ridurre al minimo i costi di manutenzione nei prossimi decenni.
I servizi (illuminazione, audio, ecc.) saranno integrati in una controsoffittatura.

7.5  Impianto di pannelli fotovoltaici (secondo lotto)

Il progetto prevede l’utilizzo di tecnologie innovative per il contenimento dei consumi energetici, come l’utilizzo di pannelli fotovoltaici.
La presenza di coperture per oltre 2000 m2 permette l’ottimale integrazione di pannelli solari fotovoltaici, che permettono di contribuire a coprire i seguenti fabbisogni:

• funzioni di base del fabbricato (apparecchiature, illuminazione di locali interni...)

• raffrescamento estivo (maggiore fabbrisogno nelle ore di maggiore irraggiamento)

• ricarica accumulatori per autobus ibridi (diesel/elettrici) o a cella di combustibile.

Quest’ultima funzione, pur sembrando avveniristica, è già stata applicata in altre realtà, e risulta un’ottima soluzione per il trasporto “pulito”.
Non è da trascurare nemmeno la funzione di guida ed esempio che deve avere un’amministrazione nei confronti dei privati cittadini.

7.6  Collegamento viabile con la città

Il collegamento viabile della stazione con la città avviene a sud, con una rotatoria sul Corso Monviso all’altezza di Via Coppino. Tale rotatoria è dimensionata per smaltire adeguatamente il carico di traffico indotto dalla stazione autobus.
Per agevolare l’arrivo dei mezzi pubblici alla stazione è stata prevista una corsia riservata sulla carreggiata ascendente di Corso Monviso nel tratto tra il Piazzale della Libertà e Via Coppino. Inoltre è stato previsto uno svincolo di tale corsia, per la svolta a destra, prima dell’immissione in rotatoria. Questo permette di snellire ulteriormente il transito nella rotatoria.
È da prevedersi inoltre un sensibile decremento del flusso di traffico sulla direttrice di Corso Monviso al momento dell’entrata in funzione dell’attraversamento Est-Ovest della città.
 

Fig. 11 – Accesso degli autobus extraurbani al Movicentro nuova rotatoria su corso Monviso, all’altezza di Via Coppino svolta diretta dalla corsia preferenziale corsia preferenziale in direzione sud, e dalla parte opposta in direzione nord rampa di accesso con pendenza inferiore al 5% parcheggio auto a raso (160 posti)

7.7  Parcheggio auto

A monte dell’autostazione è realizzato un parcheggio a raso della capacità di circa 160 posti auto.
La realizzazione, ad un costo relativamente basso, permette di risolvere una parte dei problemi della zona dovuti alla carenza di parcheggi.
La realizzazione di posti auto è un presupposto per il trasporto integrato auto-treno, mentre è meno strategica per la mobilità pubblica su gomma. Il movicentro predilige l’integrazione dei trasporti pubblici e del trasporto su bicicletta, pur non trascurando il trasporto privato su gomma.
È possibile, in futuro, realizzare un parcheggio multipiano nell’area, di circa 450 oppure 600 posti auto (per 3 o 4 orizzontamenti di parcheggio). È stato studiata la fattibilità per 3 livelli parcheggiabili: piano terra, a quota binari circa, e due solette carrabili. Il terzo livello non avrebbe copertura, ritenendo accettabili gli svantaggi di possibile nevicata e forte irraggiamento solare in limitati periodi dell’anno. È altrettanto possibile realizzare una terza soletta (che si ritiene più economico rendere carrabile, essendo ridotto a meno del 10% il periodo dell’anno non utilizzable), senza compromettere la visuale sulle montagne dalla balaustrata della stazione. Il naturale dislivello presente rende infatti la struttura ribassata rispetto all’altipiano, risultando la terza soletta circa alla quota di corso Monviso.

7.8  parcheggi biciclette

L’intervento privilegia il trasporto privato di tipo ciclabile, offrendo quest’ultimo numerosi vantaggi:

• mediamente per lo stallo di ogni automobile sono necessari dai 22 ai 25 metri quadri di superficie (compresi gli spazi di manovra), mentre per una bicicletta ne servono circa 2.5 metri quadri, ossia circa un decimo, è quindi possibile avvicinare di molto i punti di sosta alla destinazione ;

• i percorsi di accesso possono essere molto più flessibili (larghezze e raggi di curvatura delle piste molto ridotti)

• possono – per brevi tratti – coesistere percorsi pedonali e ciclabili;

• si riducono sensibilmente le emissioni di gas di scarico;

Per questi motivi vengono ricavati nel Movicentro circa ottanta posti bici: venti posti coperti per bicicletta pubblica cittadina e circa sessanta posti – parte coperti e parte non – per biciclette private.

Gli stalli di sosta per le biciclette sono infatti stati previsti:

• nei pressi dell’accesso al sottopasso, sotto i portici del piazzale della Libertà;

• nei pressi dell’ingresso principale al fabbricato stazione, sia all’aperto sia sotto la grande copertura, al riparo dalle intemperie;

• sulla piazzetta inferiore, antistante il bar, accessibile da monte e anche dal sottopasso, conducendo la bici a mano in ascensore o per la rampa adiacente ai gradini;

• nello spazio a monte dell’intera struttura, a livello delle pedane dei bus, con accesso da corso Monviso tramite apposita rampa.

8  LE POTENZIALITA' PER IL FUTURO

La nuova stazione è l’inizio della nuova valorizzazione che si intende dare al trasporto pubblico, ed è la prima significativa modifica infrastrutturale delle stazioni (ferroviaria e delle autolinee) avvenuta in Cuneo dalla seconda guerra mondiale (vedere anche cap. 3. “LA CONCEZIONE DEL PROGETTO”).
Il progetto è funzionale e migliora nettamente l’interscambio tra i diversi mezzi di trasporto pubblico.
Il presente progetto prevede l’accesso ai treni dalla piattaforma del binario 1 e, attraverso i sottopassi esistenti, alle atre piattaforme (fino al binario 6). L’accesso ai binari 3,4,5,6 (il binario 2 non effettua fermate) da parte di persone su carrozzina, tuttavia, risulta molto difficoltoso. Infatti dai sottopassi non vi sono dispositivi di risalita, e risulta necessario l’attraversamento a livello con assistenza del personale di stazione.
Tale difficoltà, seppur in modo minore, è sentita anche da viaggiatori con bagagli pesanti o ingombranti.
Nel progetto è prevista la possibilità di realizzazione, da parte di Rete Ferroviaria Italiana, di un sovrappasso che dal piano del Piazzale della Libertà attraversi i binari e permetta l’accesso diretto alle altre due piattaforme.
Una estensione di tale ipotesi prevede la realizzazione di una piattaforma di larghezza maggiore (10-12 m), coperta con un guscio di vetro, che abbia anche funzione di atrio, con la possibilità di posizionamento di servizi di informazione, ecc. La soletta costituirebbe un prolungamento naturale della soletta del fabbricato previsto nel presente progetto.
Una immagine di come potrebbe effettuarsi è in Fig. 12, mentre nella figura Fig. 13 è indicata una realizzazione da cui l’idea è ispirata

Fig. 12 – Schizzo di possibilità di realizzazione piastra sopra i binari

Fig. 13 – Realizzazione della stazione ferroviaria di alta percorrenza dell’aeroporto di Francoforte (Flughafen Fernbahnhof).Progetto BRT Architekten, costruzione 1996-99

È inoltre possibile realizzare un parcheggio multipiano di 450-600 posti auto nell’area dove attualmente è previsto il parcheggio a raso di 160 posti (vedere paragrafo 7.7 “Parcheggio auto”).

9  CRONOLOGIA DEL PROGETTO

Anno 1999 – La Regione Piemonte finanzia la progettazione preliminare.

2000-2001 – Prima progettazione preliminare, finanziata dalla Regione Piemonte. Associazione di progettazione formata da AI Studio – Torino (mandataria), AI Engineering Srl – Torino, Arch. Valerio Demaria – Alba, Arch Angelo Bodino – Cuneo, Ing. Roberto Parola – Cuneo. Ottenimento di un primo finanziamento di euro 1 291 142.25 (2.5 miliardi di lire).
Il progetto prevedeva 18 stalli autobus, con fermata di testa (manovra di partenza in retromarcia), accesso pullman con rampe in trincea sul piazzale della Libertà, parcheggio per 450 autovetture lungo il Corso Monviso (3 piani interrati). Costo previsto euro 8 780 000.00 (lire 17 miliardi).

Dicembre 2001 – Firma protocollo d’intesa tra Regione Piemonte e Rete Ferroviaria Italiana per la realizzazione di nodi integrati

2002 – Seconda progettazione preliminare, a cura della Società Metropark, affiliata alle Ferrovie, al fine di individuare un progetto di costo inferiore e nel contempo un partner finanziario (la stessa Metropark) per la realizzazione – e successiva gestione – del parcheggio auto.
Il progetto prevedeva circa 450 posti auto al piano attuale binari, coperti da una soletta in calcestruzzo sulla quale era previsto di realizzare gli stalli per 12 o 24 stalli (in due configurazioni possibili). La soletta costituiva un fabbricato sviluppato lungo il Corso Monviso, collegato al piazzale della Libertà da una passerella. L’accesso a autostazione e parcheggi interrati era previsto da una nuova rotatoria su Corso Monviso, all’altezza di via Coppino (analogamente a quanto previsto nell’attuale progetto, n.d.r.), con l’utilizzo dell’attuale rampa in terrapieno di accesso allo scalo merci. Il fabbricato ad uso biglietteria, sala attesa ecc. era previsto a monte della rotatoria (dove nel progetto attuale è previsto il parcheggio auto, n.d.r.). Il costo previsto in progetto era di circa euro 5 165 000.00 (10 miliardi di lire).

Ottobre 2003 –  Terzo progetto preliminare, predisposto dagli uffici comunali, con l’intenzione di ridurre lo sviluppo di manufatti oltre la quota di Corso Monviso e minimizzare l’impatto sul panorama disponibile. Altro ostacolo era costituito dal ridotto contributo disponibile da parte di Metropark. L’intervento era costituito da tre blocchi, partendo da valle:

• una piazza inclinata, in contropendenza rispetto all’altipiano, sotto la quale erano previsti duecento posti auto parzialmente interrati, un sottopassaggio pedonale sotto il Corso Monviso, con uscita lato autostazione a livello della piazza;

• il fabbricato, perpendicolare al Corso Monviso, con copertura pedonale alla quota del Corso, e costituente la nova balaustrata panoramica verso l’arco alpino. Nel fabbricato erano previsti locali biglietterie e sala attesa, nonché locali commerciali privati. A monte vi era l’autostazione, con 22 stalli autobus su terrapieno e coperture leggere, sempre non superiori alla quota di Corso Monviso. L’accesso era previsto da rotatoria sul Corso e rampa in debole pendenza (analogamente al progetto attuale, n.d.r.)

• un parcheggio multipiano a monte della rampa di accesso, realizzato fuori terra e non emergente rispetto al Corso, di 450 posti auto, eventualmente estensibile a 600.

Costo del progetto euro 10 300 000.00

Luglio 2004 – Inizio progettazione preliminare del quarto progetto (l’attuale, n.d.r.), a cura degli uffici comunali. Nel corso dei mesi precedenti sono state esplorate le possibilità di realizzare il progetto “2003”, e cioè comprensivo dei 600 parcheggi auto, cercando altre fonti di finanziamento, sia pubbliche che private. Risultando però i tempi di reperimento dei fondi mediante finanziamento di progetto (project financing) o attraverso appalto-concorso non compatibili con quelli – stretti – del finanziamento regionale.
Risulta necessario operare la scelta di posticipare la risoluzione del problema parcheggi nella zona, per affrontare e risolvere il miglioramento dell’intermodalità del “trasporto gentile” (mezzi pubblici, biciclette, pedoni). La questione dei parcheggi rientra in una pianificazione su scala dell’intera città, anche per la necessaria relazione tra sosta a pagamento in parcheggi multipiano e in superficie. I tempi prevedibili sono breve-medio periodo.

10  LE CIFRE DELL'INTERVENTO

Si riporta di seguito il quadro economico del progetto preliminare generale, approvato con Deliberazione di Giunta Comunale n.257 del 23.11.2004.

Come detto al cap. 4. “LE FASI DI REALIZZAZIONE”, il progetto generale è stato diviso in due lotti funzionali, a causa dei diversi tempi di finanziamento.

Si riporta di seguito il quadro economico del primo lotto funzionale.

I finanziamenti del progetto, primo lotto funzionale sono costituiti da:

11  IL GRUPPO DI PROGETTAZIONE

La progettazione è stata effettuata all’interno degli uffici comunali, con un incarico esterno per la progettazione dell’automazione intelligente dell’edificio.

Il gruppo di lavoro è così composto:

[1] Il costo complessivo dell'accordo ammonta a 89.5 milioni di euro, 37.3 a carico della Regione, 24.2 dello Stato e 28 degli enti locali
[2] Da: Piemonte Informa – Agenzia della Giunta Regionale
[3]  Sintesi della storia iniziale del Movicentro tratta da La Stampa, sabato 15 dicembre 2001 
[4] Piano Urbano del Traffico  del Comune di Cuneo, approvato dal Consiglio comunale con deliberazione n. 106 del 31/01/2001
[5] I concetti di Vitruvio (I sec a.C.) sono ripresi in pieno Cinquecento da Andrea Palladio.
[6] Luigi Prestinenza Puglisi (Catania 1956) è critico di architettura, laureato in architettura (1979) e specializzato in pianificazione urbanistica (1980).
[7] “Il progetto di questo fabbricato (la esistente stazione treni, n.d.r.), intonato per mole ed architettura agli edifici circostanti, fu studiato dal prof. Felice Fioretti, già Caposezione della Direzione Generale delle Nuove Costruzioni Ferroviarie. Il prospetto verso la città è in stile barocco piemontese, con motivi architettonici di pietra artificiale imitante il granito rosa di Baveno” (da una pubblicazione ufficiale delle Ferrovie dello Stato).
[8] Nicholas Grimshaw: progettista, oltre al resto, della stazione Eurotrain di Waterloo, Londra, 1993
[9] Progetto preliminare generale approvato con delibera di Giunta Comunale n. 257 del 23.11.2004
[10]  Con i termini di mobilità gentile si individuano ormai correntemente i mezzi pubblici, le biciclette e la mobilità pedonale.
[11] (per eventuale treno+bici – possibilità di trasporto della bicicletta su molti treni regionali)

- Affidamento:
I lavori sono stati affidati all'Associazione Temporanea di Imprese:

FALCONE F.lli S.r.l. (Capogruppo) Via Umberto I° n. 136 - 12020 Villafalletto(CN)
CARRARA BATTISTA S.r.l. (Mandante) Via Divisione Cuneense n. 6 - 12014 Demonte (CN)

- Perizia suppletiva di variante
In data 27 novembre 2007 è stata approvata una perizia suppletiva di variante che prevede diverse migliorie ed alcune modifiche al progetto come di seguito specificato.

A) Per ridurre il fabbisogno energetico degli edifici occorre – sostanzialmente – aumentare la coibentazione dell’involucro esterno per cui nella nuova normativa vengono fissati limiti massimi di conducibilità termica per elementi opachi (pareti) e trasparenti (vetrate), e viene pianificata l’introduzione obbligatoria della certificazione energetica, che sarà definita da linee guida nazionali e che – in breve – identifica la classe di fabbisogno energetico dell’edificio, analogamente a quanto introdotto recentemente per gli elettrodomestici.Il progetto è pertanto stato adeguato al Decreto Legislativo 29 dicembre 2006 n. 311 “Disposizioni correttive ed integrative al decreto legislativo 19 agosto 2005, n. 192, recante attuazione della direttiva 2002/91/CE relativa al rendimento energetico in edilizia”;
In forza di tale normativa sono state apportate le seguenti modifiche:
- Variazione della tipologia dei muri perimetrali del fabbricato stazione al fine di ottenere una minore dispersione verso l’esterno aumentando la dimensione in larghezza del laterizio e lo spessore dell’isolante;
- Realizzazione di trattamento di bassa emissività termica (infrarosso lungo) sulle vetrate esterne del fabbricato stazione, avente caratteristiche termiche e spettrofotometriche con coefficiente di trasmissione termica della stratigrafia a vetrocamera pari o inferiore a 1.6W/m2°K, fattore solare g = 0.50+/- 0.05;
- Aumento da 5 a 10 cm dello spessore della guaina sulla soletta del fabbricato stazione ed adozione di una tipologia di guaina in poliolefine;

 B) Si è valutato di adeguare la fornitura degli impianti ascensore della nuova stazione di interscambio Gomma-rotaia “movicentro”, in particolare rendendola adeguata alla categoria 2 “protezione dell’installazione da severi atti di vandalismo”, in considerazione del fatto che nella suddetta norma vengono indicati come “potenziali vandali” gli utenti di impianti di particolari edifici, tra cui stazioni ferroviarie. (EN81-71 allegato A), ciò in attuazione della normativa europea UNI EN81 del 20.10.2005 “Regole di sicurezza per la costruzione e l’installazione di ascensori;

C) Rimozione della tubazione della linea di media pressione del Gas che dietro solleciti è stata infine autorizzata da parte dell’ente proprietario della stessa;

 D) Modifica del tipo di impermeabilizzazione della soletta del fabbricato con nuovo materiale più efficiente;

E) Si è voluto provvedere alla realizzazione di alcune lavorazioni non specifiche del 1° lotto ma necessarie agli interventi previsti nel 2° lotto o di altri futuri interventi, ed il cui tracciato deve essere realizzato nell’attuale area di cantiere. Tale scelta si attua alfine di risparmiare futuri alti costi e demolizioni di manufatti in corso di realizzazione;
In particolare sono state inserite nella perizia:
- la realizzazione dei basamenti per il sostegno delle tettoie che, nell’ambito del 2° lotto, andranno a coprire i 20 stalli di sosta per i bus;
- la realizzazione della linea di alimentazione antincendio del futuro parcheggio multipiano in corso di progettazione nell’area a Sud del cantiere Movicentro;
- la realizzazione delle linee di alimentazione idrica ed elettrica dell’impianto di irrigazione delle aree verdi previste nel 2° lotto;

F) In considerazione del fatto che ancora per parecchi mesi non si provvederà ad utilizzare la stazione realizzanda, si è deciso di non precedere in questa fase, alla realizzazione della rotatoria stradale prevista all’incrocio tra la via M. Coppino ed il corso Monviso e ciò per evitare inutili rallentamenti per la viabilità in fase di realizzazione delle opere.  

L’importo della perizia suppletiva di cui sopra ammonta ad euro 351’307,87 e trova copertura all’interno del quadro economico dell’opera. Il nuovo importo contrattuale affidato ammonta ad euro 2'953’575,42 ed in forza di tali maggiori lavorazioni la nuova scadenza contrattuale è stata fissata alla data del 31 maggio 2008.